O NOVO AEROPORTO DE LISBOA – PARTE II

A segunda questão, se faz sentido fechar por completo a Portela, tem uma resposta mais simples: Não. Isto porque a Portela é fundamental para o turismo de Lisboa, onde vão nascer nos próximos anos mais de 40 novos hotéis, a grande maioria de 4 e 5 estrelas, muito vocacionados para o turismo de qualidade, de negócios e de conferências. Ter um aeroporto a 15 minutos do centro da cidade é uma vantagem competitiva que poucas cidades europeia se podem gabar. Ter um aeroporto a 50 km, e cerca de 1 hora de carro até ao centro da cidade, durante uma boa parte do dia é um desastre para a nossa competitividade.
Outro motivo para não fechar por completo a Portela, e em virtude dessa decisão de não avançar com a OTA, prende-se com o facto de ser impossível manter a Portela e a OTA em simultâneo. Isto devido ao facto de a TAP representar uma parte muito significativa do volume de tráfego aéreo e nenhuma companhia pode ter o seu hub em 2 aeroportos separados por 50 kms, a servir a mesma zona geográfica, em virtude da duplicação de custos.

Por último, é importante responder se a OTA é a melhor solução dentro da escolha de construção de um novo aeroporto que sirva Lisboa. E aqui somos de opinião que não é. E as razões são de variada ordem como se poderá constatar.
Antes de definir a localização do novo aeroporto, o governo deve fazer uma avaliação conjunta das necessidade do País ao nível de transportes, nas suas diferentes valências: aeroportuária, ferroviária, rodoviária e quer na vertente empresarial ( logística/mercadorias), quer na vertente de transporte de passageiros.
Aqui surge logo a primeira limitação da OTA.: insere-se num eixo rodo - ferroviário já densamente concentrado e povoado. Um aeroporto deste tipo nesta localização aumentará brutalmente o tráfego nas saídas e entradas de Lisboa, quer na A1, quer em outras vias principais que rodeiam a capital.
Associado a esse facto vem a questão ambiental, tão em voga agora com o protocolo de Quioto. Se o aeroporto na Portela tem um impacto não negligenciável em Lisboa, um aeroporto na OTA criara um aumento considerável de emissões de CO2, em virtude do aumento referido no tráfego automóvel ( estudos recentes apontam que a emissão de CO2 pelos aviões é apenas responsável por 2,5% das emissões totais de CO2 em Lisboa, ao passo que os automóveis representam 20% das emissões)
Mas coloca-se outra questão nada displicente: quanto vai custar as acessibilidades ao novo aeroporto ( pagas pelo OE e nunca pelo consórcio privado)?
Começamos logo por uma nova auto-estrada, quase paralela à A10 ( uma das auto-estradas mais caras de Portugal por km, se não a mais cara, em virtude das expropriações e obras de engenharia). Depois temos o custo do “shuttle” a ligar a OTA à Gare do Oriente ( que nem sequer está preparada para isso). E por último temos o TGV a entrar pelo norte de Lisboa para servir a OTA, o que na ligação Lsiboa-Badajoz aumenta o percurso em 70 km, qualquer coisa como 400 milhões de Euros!
Fazendo a OTA, e não querendo fazer o TGV entrar pelo Norte, mas sim pelo Sul, obriga a uma nova ponte sobre o Tejo, que das duas uma: Ou segue do barreiro para Chelas e dai para a OTA, passando por “apenas” 37 km de túneis e viadutos!! (Deve sair baratinha esta opção!!!) A segunda é fazer uma travessia Barreiro - Gare do oriente, com uma ponte em “s”. Isso mesmo, uma curva para oeste no meio do estuário e uma para norte mais à frente. Não desfigura nada o estuário do Tejo!!!
Alem disso, a opção apresentada pela RAVE prevê mercadorias, o que nos afigura um erro, porque retira capacidade de transporte de passageiros ( o que Lisboa e a margem sul verdadeiramente precisam, e o transporte de mercadorias não deveria passar pela capital)

Outra questão ainda pouco abordada é a da capacidade e viabilidade financeira da OTA. E aqui também se levantam nuvens muito negras. Primeiro porque o “low-cost” não vai querer usar a OTA. É longe e é caro. Ora o “low-cost” ( a franja de mercado que mais vai crescer nos próximos anos), funciona no modelo de baixos custos e não no da diferenciação (ver Porter). O que implica que as rotas internacionais vão fugir da OTA como o Diabo da Cruz.
Depois o próprio aeroporto é uma incógnita em si. Nem mencionamos o terrível acidente com aviões da Força Aérea em meados dos anos 80, nunca cabalmente explicado, mas que levanta sérias dúvidas sobre a segurança e condições de navegação aérea do aeroporto. As mesmas dúvidas suscitadas no recente relatório da Parsons, que em 96 requisitos internacionais definidos pelos padrões da ICAO a OTA não cumpre 58.
Depois a própria obra de engenharia: Além de um risco geológico elevado (solos e linhas de água), será necessário remover 5 milhões de metros cúbicos de terra. Não pode ser, como dizia um responsável, naquela “reunião de taparuweres” como lhe chamava Miguel Sousa Tavares sobre a apresentação da OTA promovida pelo governo, que basta encher umas pedreiras da zona (sic). Isto somado ao facto de a OTA não permitir uma expansão para além de duas pistas, tendo pouco mais capacidade de tráfego que a Portela, leva-nos a concluir que dificilmente a OTA será uma aposta de sucesso a longo - prazo.
Mas importa realçar outros aspectos negativos da OTA: Primeiro, e desmistificando já um aspecto: a OTA não competirá com Madrid. Para além da questão da distância, a OTA será o hub da TAP, Madrid é o hub da Ibéria. Realidades diferentes, capacidades diferentes de duas companhias de dimensão bem diferente.
Segundo, fazer a OTA é “matar“ o aeroporto ´´Sá-Carneiro”, onde ainda recentemente se investiram 300 milhões de Euros, sem contar com as acessibilidades: IC 24 e VRI. Alem de que a zona norte representa um total de 45% das nossas exportações.
Terceiro, fazer a Ota é “oferecer” a Espanha uma parte do negócio aéreo. É desviar o aeroporto do eixo Lisboa-Madrid. Ou será por acaso que os Espanhois estão a fazer um segundo aeroporto em Madrid, um novo aeroporto em Badajoz e exigiram que o TGV passa-se em Badajoz?